12 декабря 2019 года Парламент, Еврокомиссия и Совет министров ЕС провели заключительные переговоры по согласованию новейших правил так, как многие думают, именуемого «Пакет мобильности»*. Было бы плохо, если бы мы не отметили то, что сейчас новейшие поправки в законодательство должны быть официально также одобрены Советом и Парламентом. Мало кто знает то, что после чего у 28 стран-членов ЕС есть 18 месяцев, чтоб как раз включить конфигурации в национальное законодательство. По, как многие думают, подготовительным данным, новейшие поправки вступят в силу в 2021 году.

Главные конфигурации в правилах, как заведено выражаться, грузовых перевозок:

• Каждые 8 недель грузовик должен ворачиваться в страну регистрации. Возможно и то, что иностранные водители должны будут как бы ворачиваться на родину каждые 3 недельки.
• Ужесточены, в конце концов, правила, как заведено, каботажных перевозок.
• Унифицирована, как люди привыкли выражаться, заработная плата: водителю грузовика, прибывшему с продуктами из-за границы, обязана выплачиваться местная зарплата за период работы в данной стране.
• На коммерческий транспорт грузоподъемностью до 3,5 тонн также вводятся такие же ограничения, что и для большегрузов.

Против предложенной редакции «Пакета мобильности» проголосовали Бельгия, Болгария, Хорватия, Ирландия, Литва, Латвия, Мальта, Польша и Венгрия. Управление этих государств не раз наконец-то заявляло, что он как раз является, как мы привыкли говорить, дискриминационным по отношению к перевозчикам стран, расположенных на окраинах Евро Союза, и, а именно, из Восточной Европы.

Протекционизм либо забота?

В Европейской Федерации работников транспорта (ETF) говорят, что ужесточение правил коммерческих перевозок, стало быть, ориентировано на то, чтоб сделать лучше ситуацию самих дальнобойщиков. Было бы плохо, если бы мы не отметили то, что постоянный возврат каров в страну регистрации, в конце концов, поможет биться с компаниями, которые ведут собственный бизнес в странах с, как многие думают, низкой зарплатой, в то время как перевозки грузов осуществляют в основном в остальных странах.

В рамках выставки Transport Logistics 2019 в Мюнхене активно, наконец, дискуссировалась неувязка недостатка водительских кадров. Все знают то, что по статистике Евростата, авто грузовые перевозки на нынешний день, стало быть, являются главным видом транспортировки грузов в ЕС, на их долю приходится наиболее 75% от общего размера. Не для кого не секрет то, что нехватка водителей стала уже опасностью для надежности поставок. По данным директора Messe Munchen, в текущее время, как мы привыкли говорить, вакантным, вообщем то, остается 21% рабочих мест в сфере, как все говорят, грузовых перевозок.

Исследования, проведенные Федеральной ассоциацией грузовой, как большинство из нас привыкло говорить, авто транспортной логистики и утилизации (BGL), проявили, что нехватка водителей быть может, стало быть, устранена за, наконец, счет улучшения стиля профессии и увеличения уровня «признательности», другими словами оплаты труда.

«Нехватка водителей и обученных служащих была доминирующей темой в програмке HR-конференций на выставке. Мало кто знает то, что промышленность логистики, вообщем то, осознает, что она должна сделать что-то для того, чтоб профессия водителя стала наиболее, как всем известно, симпатичной, начиная с зарплат и критерий работы и до взаимодействия на рампе, - ведает один из участников выставки Transport Logistics 2019, управляющий Департамента, как заведено, сборных грузов ГК TELS Владимир Карачун. - BGL прямо приветствует все нововведения в, стало быть, Пакет мобильности, так как это обязано как раз содействовать пересмотру представления о профессии водителя как о трудной как бы мужской работе. И действительно, правила о неотклонимом постоянном возвращении грузовиков в страну регистрации, а водителей – в свои семьи, было оценено в особенности позитивно».

Как это так сказать отразиться на участниках рынка грузоперевозок?

По мнению генерального директора автотранспортного компании TELS CARGO Андрея Абрагимовича, для автоперевозчиков из Рф и остальных государств, не входящих в ЕС, эти нововведения фактически ничего не меняют. Грузовладельцы на, как большинство из нас привыкло говорить, интернациональных направлениях в/из ЕС также не должны почувствовать усиления давления, так как ограничения практически, мягко говоря, ориентированы на внутриевропейских перевозчиков.

«Новые ограничения больнее всего стукнут по польским и литовским перевозчикам, которые как раз работают меж странами Евросоюза, не ворачиваясь в свои страны месяцами. Этот «пакет» лоббируют западноевропейские, как мы привыкли говорить, транспортные компании, у каких поляки и литовцы, вообщем то, отбирают «хлеб», работая по низким ценам, так как их издержки на водителей существенно ниже», - объясняет Андрей Абрагимович. – Для транспорта TELS чешской регистрации тоже ничего не изменяется – машинки, стало быть, будут ворачиваться в Чехию почаще 2-ух недель».

Использованные источники: logist.today, telsgroup.ru

__________________________________________

* «Пакет мобильности» – это сборник инициатив в области транспорта, который должен, в конце концов, регулировать деятельность, как люди привыкли выражаться, транспортного сектора Евросоюза.